而當時德國最年青的、同時也是德國最大的汽車出產廠家大眾公司生長墮入瓶頸，新的車型銷量暗澹，而王牌甲殼蟲在歐洲和北美的銷量也直線下滑。公司認識到，依靠甲殼蟲的日子終將遠去，必須找到全新的車型來替代他。而如果併購奧迪所帶來的新技術前置式驅動，水冷發動機這些技術完整能夠用於開辟甲殼蟲的繼任者，是以，帕薩特，尚酷，高爾夫和波羅接踵出世。

葉開曉得奧迪公司的前身是由四家公司歸併而成的汽車聯盟股分公司，在1957年，鋼鐵財主兼二戰戰犯弗裡克一手促進了奔馳公司對汽車聯盟股分公司的收買。當時汽車聯盟具豐年停業額4億德國馬克及10000名員工，是德國第五大汽車製造商。併購完成後，新汽車聯盟在英格施塔彪炳產摩托車和DKW速遞貨車，汽車的總裝廠設在杜塞爾多夫。

當汗青證據和汗青本相擺在葉開的麵前的時候，葉開就曉得，現在竄改奧迪歸屬的軌跡恰是時候，因為有了葉開的參與，寶沃家屬的技術就不會在通過大眾流入奧迪公司，也就斬斷了奧迪崛起的但願。

但是，從1962年開端，汽車聯盟就墮入了困頓，因為跟著西德經濟的規複，群眾支出的進步和對中初級汽車需求的增加，當時汽車聯盟出產的兩衝程小馬力的汽車隻在較為掉隊的東德另有市場，而東德的生長趨緩，貧乏充足的外來投資，市場潛力非常有限。

大眾的收買在幫忙汽車聯盟免遭停業的同時也宣佈了曾經風行一時的二衝程發動機走到了絕頂。汽車聯盟方纔被收買便不得不麵對貧乏核心技術的窘境，而約莫3萬輛未出售的DKW汽車更成了賣不出去的“渣滓”。就在汽車聯盟一籌莫展的時候，大眾給了他們強有力的支撐，1965-1969年這四年間，汽車聯盟英戈爾斯塔特工廠組裝了超越348000輛大眾甲殼蟲汽車，並依托這幾年的堆集，完整從停業的暗影中走了出來。

“如果我的打算對新公司冇有非常較著的幫忙，由此形成了多少喪失，我賣力將這部分資金補上。”葉開持續說道。“並且，我也會放棄掌管這個部分的權力，而重新交還公司辦理層，這一點是能夠寫入條約的。”

這使得作為奔馳子公司的汽車聯盟與母公司的差異越來越大，當總公司出產和發賣都處於岑嶺時，汽車聯盟的出產和發賣卻都處於低迷狀況。到1964年，新汽車聯盟各方麵呈現了嚴峻的危急，使得戴姆勒－奔馳公司不得不貼錢了償存款。這促使奔馳終究放棄了新汽車聯盟。

是以，大眾公司為了從戴姆勒－奔馳手中接過這塊燙手的山芋，一共花了2．97億馬克，買下了包含工廠，標記，品牌等一係列和奧迪有關的東西，使得奧迪免遭了停業。

真正讓奧迪擺脫危急，重塑品牌形象的則是1968年奧迪獨立研產出產的奧迪100，這款定位於初級豪華級彆的轎車一經推出便引發了激烈的反應，本來打算出產10萬輛的奧迪100，在實際市場需求下統共出產了80多萬輛，如果說出產甲殼蟲是讓奧迪起死複生，得以喘氣的話，那麼奧迪100的呈現，則是真正吹響了奧迪品牌答覆的號角。

“老闆，你和我們有了新公司，又何必在收買彆的整車廠呢？”凱羅不解地問道。“並且，據我所知，奧迪現在所具有的技術都是我們寶沃家屬供應的，他本身的研發氣力實在不如何樣，你在市道上所看到的奧迪100、奧迪80車型，所利用的技術都是我們研發機構供應的，何況，大眾公司屬於國度的財產，想收買他旗下財產的話，或許很困難啊。”