“李總能夠不曉得。在瑞安航空找上波音之前，最開端找的航空飛翔器製造商就是mbb，在八六年，漢莎航空、瑞安航空都成心將旗下的螺旋槳式支線客機更新成噴氣式支線客機，並擴建機隊範圍，當時兩家的提出的意向訂單就超越三十架。”

如果按均價兩千萬美圓一架cm係列客機計算，以航空財產近似晶片行業的利潤率為參考，cmb宇航大抵的盈虧均衡點在二百四十架擺佈。

另有一種觀點以為，50座級的噴氣式支線纔是支線客機生長的將來。

究竟上在冇有梁遠參合的阿誰位麵，瑞安航空之以是終究挑選波音737係列客機作為本身的營運機隊，很大程度上是遭到了環球便宜航空的初創者美國西南航空公司的影響。

這兩種支流定見深深的影響了當時國際航空企業的判定，將來的支線客機兩強加拿大龐巴迪和巴西飛機公司都挑選了50座級這類判定計劃，二者在八十年代末九十年代初不約而同的開啟了crj100係列和erj145係列支線客機平台的研發。

“一年之前，我在通用事情時倒是傳聞這家愛爾蘭公司曾找到了波音頭上，扣問波音有冇有持續開辟50座級支線客機的打算。”李國維攤了攤雙手。

不過八十年代末期，國際民用航空飛翔器的合作硝煙滿盈群雄並起，遠非後代隻要a、b兩家巨無霸針鋒相對可比，關於波音試圖開辟50座級支線客機的謊言更是滿天亂飛。瑞安航空找上波音底子是毫無不測。

在全部八十年代，下一代先進支線客機的生長遠景彷彿迷霧普通渾沌不清，普通來講兩種觀點在國際航空界占有了支流職位，一種是支線客機和支線客機的生長趨勢分歧，向著大和越來越大的方向生長。

不過跟著蘇聯鐵幕的崩潰環球資本從暗鬥的對峙中抽身，支線客機市場以爆炸般的趨勢迅猛生長，50座級支線客機的載客數在九五年前後就開端捉襟見肘，80—100座級開端成為航空公司的支流要求。

梁遠聞言哈哈大笑，以此時波音自認老子天下第一的心態而言，近似新航、整日空、漢莎航空之類的超等大牌航空公司才能夠讓波音笑容相迎。瑞安這類灰塵蝦米完整能夠忽視不計。

“愛爾蘭的那家瑞安航空？”李國維反覆了一句。

“哦，他們找上我們之前竟然還找過波音？”梁遠興趣大氣，獵奇的問道。

能夠說單單希冀瑞安航空的票據，cmb宇航今後的儲存便能夠高枕無憂。如果考慮到瑞安航空統治了歐洲便宜航空市場後，對其他新建立的便宜航空公司所起到的帶領樹模感化，cm係列支線客機的銷量翻上幾倍也是普通非常的事情。

更首要的是互為敵手的空客和波音在九八年亞洲金融風暴之前，都把目光和精力集合在大和更大的巨型客機範疇，這個超越3000億美圓的龐大市場在八十年代末冇有任何有氣力的老牌航空企業發覺。

“能夠說cm100客機的肇端打算mpc75項目最後立項的起因就是這個，當時mpc75項目標載客數隻要五十人，美滿是針對漢莎航空和瑞安航空的訂單而去的，現在事情繞了整整三年，除了多出一家我們國度的結合航空以外，事情大抵上又回到了原點。”梁遠笑著說道。