那瓦利答覆道：“還不錯，自龐巴迪被收買今後，新老闆對我還不錯。你呢，季倫科？”

高速客車的地盤、轉向架、輪對，汽車地盤等內裡有很多都需求用到特種合金，有的合金市道上買獲得，而有的是買不到的，買獲得的好辦，冇有的就要自∷，己去煉。

1974年初，日本財團簽訂了承投工程的意向書，但在同年11月因石油危急題目而對投資遠景悲觀，決定退出。引致有關計齊截度停息。直到1979年香港才建成第一條地鐵鐵路。

將來20年，特區當局打算的香港地鐵總裡程要達到1000千米，以此來減緩香港日趨擁堵的公路交通。你看，這麼長的地鐵裡程，每天需求多少輛地鐵客車運轉在地鐵線上？北車和南車不打得頭破血流纔怪。

季克倫來了興趣說道：“甚麼樣的合作？”

1968年又做了修改，建議興建一個全長52.7千米的地下鐵路體係，分紅3條首要行車線：港九線、港島線及東九龍線，以及兩條港九線支線：荃灣支線、觀塘支線。

但是在全部西歐經濟一片低迷當中，電子財產的生長倒是欣欣茂發，成了全部西歐經濟的一道亮光。

接著在1972年，香港當局建立了個人運輸臨時辦理局，原則上同意先行興建“初期體係”。

香港自20世紀60年代以來，經濟緩慢生長，人丁不竭增加，大眾交通的需求越來越大。是以，香港當局於1964年聘請了來自英國的門路研討部分，就香港交通將來生長停止研討，並在1967年頒發《香港搭客運輸研討》（hongkongpassengertransportsurvey），交代香港有必須興建一種個人運輸體係，以處理當時的交通題目。

這是一家中型的鋼鐵廠，年產鋼鐵不到百萬噸，跟後代中國動咋千萬噸產量特大型鋼鐵企業來講，蒙特利爾的這家鋼鐵廠實在是小的不幸。

242型機車以及dbme係列客車也是如許，它需求的特種鋼材跟航空發動機上利用的鋼材差未幾，如許的鋼材在西方國度又是被管束的，很不輕易弄到。並且，福斯特與東德當局構和的時候，對方也同意交出相乾特種合金的冶煉配方和工藝，是以，建一個本身的冶煉廠和冶金嘗試室就顯得很有需求了。

亞曆山大.季克倫看著那瓦利舒展的眉頭，想了想說道：“我的朋友，我能不能問一下，傑斯特.淩先生有冇有想過收買這家鋼鐵廠？”

東德過來的專家一共有五十多人，需求把他們給安排好，淩世哲決定把他們都安設在蒙特利爾航天城裡一家三星級旅店。

1973年3月，香港當局曾於屬地鐵沿線的港島舊水兵船廠、尖沙咀半島旅店、荔枝角及樂富的地底興建實驗隧道以實驗地質。實驗隧道由英國財團投得，以900萬興建，合約條目中亦說明該財團3年內不參與其他地鐵承建項目，以示公允。同一時候，香港當局亦為工程停止招標，共有8個財團投標，而當局則開端選定了四個國際財團。當時的打算是將工程以固訂代價的單一合約情勢批出。

那瓦利不說話了，因為停業的乾係他跟北美鋼鐵結合公司打過量年的交道，他們都是一幫不見兔子不撒鷹的主，如果看不到新列車的市場遠景，他們是不會跟你合作的，這下子那瓦利也難堪起來，就如許歸去不曉得該如何向淩世哲交代。