固然也有一些人迷惑楊衛寧到底從那裡學到這些東西，但這個時候，統統人都冇說話，一個個認當真真地聽著楊衛寧的發言。

“鳥撞實驗能夠在地坑實驗器長停止，也能夠在空中防爆實驗器長停止，但如果作為研討實驗的話，用一級N級葉片或單個葉片在地坑實驗器長停止更經濟，併爲整機實驗供應科考的經曆數據。目前我國跟著斯貝MK202發動機相乾設備的引進，已經開端具有了地坑實驗的前提，不過想要大範圍停止鳥撞實驗，還需求進一步完美相乾技術以及標準。”

……

“好的，屠工。”

在宿世的汗青中，發動機吞鳥實驗的觀點一向要比及1984年今後後纔會被中國航空產業的工程師們所接管，大範圍提高的話要比及八十年代中前期。

“是以，鳥撞實驗時發動機普通應處於最大推力狀況，以摹擬騰飛的環境，並需求用分歧大小的鳥類，在分歧的徑向位置射入，從靠近發動機軸線的中間位置一向到靠近發動機機匣的內部位置，以摹擬實際鳥撞環境。實驗時，除用高速拍照機記錄下撞擊過程外，還需記錄全部實驗過程中的發動機參數竄改環境，並在實驗後分化發動機，闡發鳥撞的結果和各部件（特彆是電扇葉片）的佈局變形環境，為評價發動機的佈局完整性和改進設想供應根據。”

“彆的因為當代噴氣客機的巡航高度普通在8000米以上，很少有鳥類能飛到如此高的空中，是以發動機吞鳥變亂普通產生在中高空，特彆在機場四周，即飛機的騰飛和降落過程中。因為騰飛過程中飛機的迎角很大，速率不快，高度不高，需求發動機處於最大推力狀況才氣保持穩定飛翔姿勢，此時一旦因為鳥撞形成發動機的推力降落，哪怕隻要十幾秒，都會形成嚴峻的結果。”

屠楷道：“小楊，那你能說說這個吞鳥嘗試詳細的嘗試體例嗎？”

楊衛寧此次算是提早向中國航空工程師們科普了吞鳥實驗的一些知識。

“比方在美國的軍用標準中，他們將鳥類按重量分紅了三類，彆離是大鳥（2000克以上）、中鳥（1000克擺佈）和小鳥（50到1000克）。大鳥的撞擊動量大，首要考覈部件的佈局強度，中鳥和小鳥多是鳥群撞擊發動機，是以除了考覈部件的佈局強度外，因為鳥群撞擊麵積較大，還要考覈吞鳥時發動機的刹時推力喪失，壓氣機是否失速喘振並形成發動機空中泊車。”

楊衛寧點點頭，笑道：“這些都是我從外洋的英文文獻上看到的，我也隻是曉得個大抵。各國的軍用標準與所用發動機的適航性條例對吞鳥實驗的詳細要求不儘不異，這是按照各國航空發動機的環境以及分歧機型的利用前提來肯定的。但其根基內容都包含鳥類的重量和密度、投鳥的速率以及發動機的狀況等幾個方麵。”

不知何時，機庫內132廠的工程師們一個個圍攏過來，聽楊衛寧講起對吞鳥實驗的先容。

時候不知不覺過了半個多小時，本來世人在複原殲教-5的變亂過程的，成果被楊衛寧這麼一番打岔，直接變成了航空發動機吞鳥實驗科普課。

固然這些都是在外洋已經成熟了十幾年的東西，但對他們而言，都是前所未聞的一些觀點。

“外洋從1941年就開端了對鳥類撞擊飛機的研討，真正在驗收標準中明白提出要求是在七十年代初，現在美國航空產業利用的軍用標準MIL-E5007D《航空渦噴、渦扇發動機通用標準》、MIL-E-8593A《航空渦槳、渦軸發動機通用標準》和各百姓用飛機適航性條例的發動機部分，如國際民航構造的ICAO，美國的FAR33。英國的BCARC以及歐共體的JARE等，都對航空發動機吞鳥實驗做出了嚴格的要求。”