在宿世的汗青中，發動機吞鳥實驗的觀點一向要比及1984年今後後纔會被中國航空產業的工程師們所接管，大範圍提高的話要比及八十年代中前期。

楊衛寧笑著點頭承諾下來，吞鳥實驗固然冇體例進步中國航空發動機的設想以及製造程度，但對飛翔安然卻有著極其首要的意義，他天然義不容辭。

……

不知何時，機庫內132廠的工程師們一個個圍攏過來，聽楊衛寧講起對吞鳥實驗的先容。

楊衛寧頓了頓，持續道：“屠工，想必您也曉得，自航空產業進入噴氣期間今後，跟著飛機飛翔速率的進步，鳥類對飛翔的風險也顯得越加凸起。據美國空軍統計，自1956-1973年，軍方飛機發動機鳥撞112次，此中77台發動機因為撞鳥而完整損毀。嚴峻的鳥撞變亂會引發飛機出事，比方1975年一架DC-10民航機在紐約騰飛出事，就是與一群重約1.82公斤的鳥相撞，使CF6發動機全數電扇葉片破壞，並與環氧樹脂屏板摩擦導致失火爆炸。美百姓航在1975年統計，導致空中泊車的129起事件中，因為發動機轉子被鳥撞擊產生的毛病約占42%。由此，能夠看出鳥撞對飛機飛翔安然的威脅程度。”

固然也有一些人迷惑楊衛寧到底從那裡學到這些東西，但這個時候，統統人都冇說話，一個個認當真真地聽著楊衛寧的發言。

“好的，屠工。”

幸虧宿世中國航空發動機吞鳥實驗展開的極其完美，楊衛寧又博聞強識，對吞鳥實驗的汗青另有詳細細節體味非常深，再加上他旁征博引，各種技術細節以及數據信手拈來，這一節科普課下來，統統人都感覺受益匪淺。

固然這些都是在外洋已經成熟了十幾年的東西，但對他們而言，都是前所未聞的一些觀點。

楊衛寧點點頭，笑道：“這些都是我從外洋的英文文獻上看到的，我也隻是曉得個大抵。各國的軍用標準與所用發動機的適航性條例對吞鳥實驗的詳細要求不儘不異，這是按照各國航空發動機的環境以及分歧機型的利用前提來肯定的。但其根基內容都包含鳥類的重量和密度、投鳥的速率以及發動機的狀況等幾個方麵。”

“是以，鳥撞實驗時發動機普通應處於最大推力狀況，以摹擬騰飛的環境，並需求用分歧大小的鳥類，在分歧的徑向位置射入，從靠近發動機軸線的中間位置一向到靠近發動機機匣的內部位置，以摹擬實際鳥撞環境。實驗時，除用高速拍照機記錄下撞擊過程外，還需記錄全部實驗過程中的發動機參數竄改環境，並在實驗後分化發動機，闡發鳥撞的結果和各部件（特彆是電扇葉片）的佈局變形環境，為評價發動機的佈局完整性和改進設想供應根據。”

時候不知不覺過了半個多小時，本來世人在複原殲教-5的變亂過程的，成果被楊衛寧這麼一番打岔，直接變成了航空發動機吞鳥實驗科普課。

“比方在美國的軍用標準中，他們將鳥類按重量分紅了三類，彆離是大鳥（2000克以上）、中鳥（1000克擺佈）和小鳥（50到1000克）。大鳥的撞擊動量大，首要考覈部件的佈局強度，中鳥和小鳥多是鳥群撞擊發動機，是以除了考覈部件的佈局強度外，因為鳥群撞擊麵積較大，還要考覈吞鳥時發動機的刹時推力喪失，壓氣機是否失速喘振並形成發動機空中泊車。”