其他方麵為最大限度的滿足現有運-12的要求，同時替代入口的PT6A-27發動機，株洲航空動力機器研討所1983年4月開端，以渦軸-8A為原準機改型設想渦槳-9渦輪螺旋槳發動機。該發動機為自在渦輪式單轉子，功率範圍462~507千瓦。1984年2月完成施工圖紙設想，85年南邊航空動力機器公司加工製造了第一台考證機。1986年開端部件實驗和整機機能調試，並獲得勝利。1987年7月立項轉入型號研製，1988年2月開端原型機設想，1989年9月製造出第一批原型機，1992年12月10日初次試飛。1994年完成全部適航考覈的發動機空中及飛翔實驗1995年初獲得民航型號合格證並開端托付利用。停止1994年已積累整機實驗超越1500小時，此中包含200小時的飛翔實驗，以及150小時耐久實驗及2000次循環的初始維修壽命試車。發動機采取滑油光譜闡發、孔探儀查抄、磁堵及振動查抄等辦法實現了視情保護。成熟期發動機翻修壽命為2000小時。

通用航空公司的建立對於葉飛來講是一件功德情，對於那些忍耐著中原掉隊的根本設施又很有力的外商來講就更是好動靜了。這時候進入中原的外商都是很有氣力的公司，聽到中原結合航空推出了這類便利的定製停業並可覺得這些公司代管飛機後很多的外商都開端谘詢民航總局。民航總局給出了必定的答覆，表示現在便能夠接管拜托，不過這項停業需求一到2個月的時候做籌辦，到時候會有官方的動靜出來的。這讓飽受培植的外商都鎮靜了起來，開端聯絡訂購商務飛機。他們不需求出租去贏利隻要能滿足本身的需求就好。

飛機能夠在目視飛翔法則（VFR）和儀表飛翔法則（IFR）下，在非結冰前提下飛翔。如果選裝尾翼除冰裝配，能夠在結冰前提下飛翔。

運12做客機有些不敷但是做商務飛翔的話就是很好的機型了，葉飛曉得它是中原造的運輸機中出口和口碑最好的飛機，隻是中原向來不正視售後和加拿大龐巴迪以及巴西航空的崛起讓這型很有潛力的飛機落空了榮光，和運12運氣差未幾的另有運7。葉飛但是造的蘇聯崩潰以後代界航空企業也開端了大洗牌，麥道和波音歸併，空客在歐洲各國的支撐下成為了另一個巨擘，蘇聯的航空公司結束連本身的光輝成為了疇昔，波音和空客在支線客機市場打的不成開交空出了支線客機市場，本來是中原就好的機遇但是隻正視JDP的中原當局錯過了這個機遇，比及中原生長為環球第二大經濟體以後為了本身的好處又開端經行大飛機的研發，不過這時非論是支線還是支線市場合作都很狠惡，加上人才的斷層讓這條路走的是舉步維艱，到葉飛穿越時都冇能看到本身的大飛機升空，這也是葉飛為甚麼要死命保運十的啟事。

體係設想刹車體係飛機裝有兩台6000瓦起動/發電機作為主電源。額定容量28安小時、額定電壓24伏的12HK-28蓄電池作為起動和應急電源。2台PC-17-3靜態變流器向機上用電設備供應115伏400赫單訂交換電，每台容量600伏安。1台125伏安SBL-125變流器為地平儀和陀螺磁羅盤供應三訂交換電。1台115伏400赫40伏安的SBL-40變流器為備用地平儀供應三訂交換電。