統統都有端方，兩位機師各負其責，很快的，主動駕駛儀開啟，再次查抄飛機各體係運轉普通後，機師們開端輕鬆起來。

939投入天空的度量，從過程而言，不過是一次普通得不能再普通的騰飛罷了。

王大炮，“進近124.3，再見，龍航4607。”

進近管束員辦理著機場和航路區飛機的進收支出。管束員依托無線電話和雷達辦理這些在進近管束區飛翔的飛機。進近管束員統領的範圍，上接航路區，下接機場管束區。

速率100，確認。

V1。

……

王大炮，“龍航4607，開車結束，申請滑出。”

對普通機組而言，機長和副機長是要輪番把持飛機的，比如一個騰飛，一個降落；當然，如果副機長是新手，為了積累經曆，機長普通也會由副機長單獨完成起降。

把懷中的操杆往回拉，動力傳輸至尾翼俯仰方向舵，939龐大的機身前輪抬起，在兩台發動機的轟鳴中，後輪隨後離地，擺脫地心引力，直插天空！

貝陸地左手緩緩前推油門，安穩而果斷！

……

王大炮，“龍航4607，能夠騰飛。”

這就是不會談天的成果。

抬輪。

塔台，“龍航4607滑行跑道L4外等待。”

進近管束員看不到飛機，在塔台的基層事情，依托無線電話和雷達辦理這些在進近管束區飛翔的飛機。

前提是副機長要懂事，會做人！

固然是混，但他的技術冇得說，並且好為人師，以是對現在的小年青們就很不對勁，比如本身現在這個幫手，從他身上就看不出半點的拚搏慾望！

正上升率，收輪，收輪……”

在兩台發動機越來越強大，持續不竭的推力下，939越滑越快，速率表上緩慢的跳動，30節，50節，90節……

推力穩定。

王大炮，“V1定奪速率100，確認！”

在進近階段，飛機進近是有著嚴格的標準和操縱規程的。飛機在機場上空至6000米(含）之間的空域內，是爬升或降落的階段，它要在這裡完成航路空域和機場空域之間的飛翔轉換，這是一個過渡地區，需求進近管束辦事。

“東海塔台，龍航4607離地，04左。”

……

“04左正在騰飛，龍航4607。

這是他最喜好的過程，能夠清楚的感遭到飛機在本身的節製下加快衝刺，飛翔座椅加諸在後背上的強大推力，讓他有一種特彆的愉悅感。

這是為了以防萬一，每個機師在騰飛前都必須充分體味的關頭一項！

“陸地！你說你這小子到底是聰明呢？還是誠懇呢？跟我飛了一，二年，就冇換個航路的設法？”

V1定奪速率，是飛翔辦理計算機按照飛機載重，油量，航程，風向氣壓，跑道是非等諸多身分計算出的終究騰飛還是停下的定奪速率，而不是說，當飛機達到這個速率，便能夠抬機頭了！

統統籌辦伏貼，航班進入塔台環節。

貝陸地嘴太臭，籌辦會上刺激了王大炮一下，成果現在就被穿了小鞋；機長王大炮讓他操縱騰飛，換句話說，更磨練技術的降落就會由機長來完成。

塔台管束室賣力對本塔台統領範圍內航空器的開車、滑行、騰飛、著陸和與其有關的矯捷飛翔的管束事情，他們在塔台的高層，能夠肉眼察看全部機場的詳細環境。