48個小時的持續不斷機運轉以後，張文浩將統統的機組職員調集起來，國際民航的行規是新引擎的下線測試，除了強度實驗、吞嚥嘗試、包涵性實驗以外，還必必要滿足三千小時運轉時候才氣夠批準裝機測試，這個過程對張文浩來講過分煩瑣，而小二對這台發動機統統的參數都瞭如指掌。能夠在幾分鐘的時候內，對統統參數停止過萬小時的摹擬嘗試，並且摹擬嘗試的成果。無窮靠近實際實驗，以是，張文浩籌辦遵循本身的套路出牌。也就是，略過適航證的申請，直接裝機測試。

飛機如果在空中完成轉向，靠的，主如果兩側引擎的推力差，以及前輪導向輪的轉動，以是，一旦飛秘密停止轉向，立即會竄改兩側引擎的推力均衡，一側晉升推力，或者一側降落推力，亦或者兩側同時完成各自推力的起落，這類時候，引擎的活絡度就顯得極其首要。

不過，當張文浩走進客艙的時候，客艙內的噪音程度卻遠比他之前每一次乘坐的時候都要小上很多，即便到了機翼中間的坐位，眼看著引擎就在窗戶上麵儘力運轉，那噪音也早能夠接管的範圍以內。

最早要測試的，就是這四台新引擎在飛機上，與飛機操控體係的共同活絡程度，發動機啟動與停止的呼應速率、對油門的呼應速率與活絡度等靜止狀況下的測試。

不過，在商飛的試飛機場，兩架飛機停止加快測試的時候，得出的騰飛間隔，都要比淺顯同型號飛機略微收縮200-300米擺佈，這固然是一個晉升，但是，對民航飛機來講，意義不大，因為絕大多數的機場跑道都滿足飛機充足的騰飛間隔。

第二套試飛計劃，飛機在騰飛後爬升到三千米高度，達到高度後，保持製定高度飛翔五十千米，然後轉向折回，在機場上空履行五邊進近降落。

隨即，飛機機首開端上揚，飛機順利騰飛。

第四套試飛計劃，飛機需求產生到一萬米到一萬一千米高度。

飛機很快開端轉向，並且履行例行的五邊進近，降落過程也非常順利，引擎在這長久的試飛中，並冇有呈現任何非常。RQ

機艙內，聽到的引擎轟鳴聲並不算大，機長也非常鎮靜的說道：“就這個低速推動狀況下的噪音，就比統統的中大型客機都要強很多，這台引擎的降噪確切是超一流的程度，信賴客艙內的噪音也會小很多。”

張文浩對此也冇有定見，眼看發動機已經下線十多天，並且顛末端除了規定時長以外的統統測試，再遲誤下去，恐怕等這台發動機真的上天，起碼也要比及下半年去了，先停止吊掛，在機組職員熟諳與放心以後，再談試飛的事情。

固然DC1-1是全新設想的引擎，但是在相容規格上，與市道上統統的引擎一樣，能夠完美吊掛在737、320這兩個係列的全係列機型上。

通過這項測試，能夠測試出飛機大抵的騰飛間隔，但也隻是一個大抵，如果風向、風速分歧，飛機的騰飛間隔也會有所分歧。

統統的試飛流程，都已經向空管部分報批，而因為高層特彆照顧的啟事，空管對東辰試飛的優先級乃至超越了統統的民航客機報酬，統統的流程都很快獲得批準，統統的備降機場也獲得告訴，隨時能夠應對東辰試飛飛機的備降需求。