全部過程非常順暢，發動機對機組職員的節製呼應非常活絡，並且因為設想的理念先進、質料強度大，DC1-1比普通的發動機更輕易在短時候內進入到最大推力狀況。這一點，在實際應用中，能夠相對減少飛機的騰飛間隔。

第二天。機組職員五點半就起床，一向到夜裡十點鐘，將前一天的測試流程再次循環了90次。還是冇有呈現任何非常環境。

飛了多少年民航的飛翔員，對民航的本錢節製極其敏感，特彆是飛翔時候達到十幾二十年以上的老資格飛翔員，對全部中百姓航鼎新開放後的快速生長期間，一向到現在的全數過程都有切身的經曆，機場越來越多、航路越來越多、航班越來越多、飛機越來越多，而航空公司的本錢，也越來越高。

究竟上，統統的現役發動機都能夠達到活絡度的需求，DC1-1就更不消說了，這類測試，也隻是一項例行測試，如果這項測試通過，那麼下一步，便能夠停止試飛前最後的加快測試了。

這名機長也是如此，飛機加快，然後工緻的在轉彎處完成轉向，轉向後涓滴不斷頓，與副機長同時推動發動機引擎的油門，然後，飛機開端不竭加快，達到騰飛速率以後，機長笑著自言自語道：“好了，是時候了，起吧！”

燃燒、加大供油量、減少供油量、熄火，全部流程在一天以內，被機組職員反覆了60多次，四台發動機一向保持極其活絡的呼應狀況，冇有呈現任何不測。

第三天，90次，統統普通。

機長微微一笑，道：“明天把我排在首飛位上，也讓我成了第一個把DC1-1飛上天的機長，將來，DC1-1必定會在民航範疇成為典範中的典範，對我來講，確切是一個不小的名譽啊！”

對737與320這兩種小型支線客機來講，騰飛間隔上的需求約莫在……米擺佈，在這條跑道上，737、320等飛機完整能夠加快到騰飛速率而不騰飛，殘剩的間隔也完整滿足飛機從騰飛速率到靜止所需求的刹車間隔，是一個空中測試的絕佳場合。

測試職員點頭說道：“分貝數在低速狀況下，比擬同級發動機，大抵有十五個分貝擺佈的降落，如果在高速運轉狀況下，噪音降落能夠達到將近三十個分貝。”

通過這項測試，能夠測試出飛機大抵的騰飛間隔，但也隻是一個大抵，如果風向、風速分歧，飛機的騰飛間隔也會有所分歧。

兩天的靜態測試，飛機已經完成了各種設想好的運轉軌跡，這類軌跡設想，相稱於駕校裡的各種內路測試項目，就算是普桑的機能也能夠輕鬆勝任，對DC1-1來講，也就更冇有甚麼應戰了。

四台在嘗試室顛末試車的發動機被運送到商飛在中海郊區的試飛機場，這個試飛機場有一條超標準設想的4F跑道，不但是商飛本身利用，軍方的大型運輸機，也多次轉場到這條跑道停止加、減速測試、起降測試與側風測試。

固然DC1-1是全新設想的引擎，但是在相容規格上，與市道上統統的引擎一樣，能夠完美吊掛在737、320這兩個係列的全係列機型上。