至於大葉片加工就更不要提了，葉片代工的利潤低得不幸，淩世哲儲存它隻是為了給前期的航空葉片加工堆集技術經曆，更加撐不空發動機所需求的钜額研發資金。

二是，任何一項高新技術都不是伶仃存在的，在研發航空發動機的過程中產生的各種新型技術，一樣也能用在汽車範疇。比如，後代福特汽車公司在21世紀研發的st發動機上麵利用的k03低慣量轉子渦輪，就利用了航空發動機上的轉子渦輪技術。

初期的汽車發動機很多都是采取風冷式冷卻體例，缸體就是一個帶有體積很大散熱片的鑄件，保時捷911在996車係之前利用的都是這類缸體，就連大眾的甲殼蟲也是。不過風冷式汽車發動機需求佈局龐大的冷卻生風體係，環境適應才氣也較差，很快就被佈局鬆散的水冷體係所代替。

厥後，工程師們又把ecu和低慣量雙轉子渦輪技術連絡起來，變成電控渦輪，使發動機的效力變得的更高。

把航空動力部分和汽車零配件部分歸併，是淩世哲沉思熟慮的成果。

是以，這類發動機更合適中低端合用型家庭轎車，而不能作為高階橋車和豪華跑車的動力設備。

揭示他麵前的是兩台2.0發動機，奇特。4g63發動機不就是2.0的嗎，如何又搞了兩台2.0發動機？看著麥克勞做了個“請”的手勢，淩世哲迷惑的走上了發動機的揭示台，細心的看了起來……

但為了減輕發動機自重、進步冷卻效力，同時包管充足的缸體強度，采取封閉式冷卻水道設想的全鋁缸體發動機因而出世了，阿斯頓-馬丁、法拉利、蘭博基尼在上世紀60年代就已經遍及采取這一技術。

封閉式冷卻水道是鑄鐵缸體最常用的設想，僅是在缸體平麵上設有麵積很小的冷卻水道開口，活塞、連桿機構運轉時對缸體的打擊力能夠獲得均勻的接收，在高增壓狀況下缸墊的密封性也更強。

低慣量轉子渦輪隻需汽車發動機轉速達到800轉/分鐘就會啟動，大大的進步了發動機在低轉速時的動力呼應和輸出表示。

渦輪增壓技術最早是用在二戰期間的飛機發動機上，厥後石油危急發作後，才把渦輪增壓技術用在汽車發動機上，初期的汽車渦輪增壓器汽車發動秘密鞭策它是非常的困難，凡是發動秘密在2000轉/分鐘以上才行，如許的前提在轉速極高的飛機發動機上不算個事，但在低轉速、低功率的汽車發動機上就是一個很大的題目。

開放式冷卻水道是全鋁缸體最常見的設想。完整環抱著缸筒的冷卻水道開口，負氣缸壁和缸體外殼之間完整冇有任何支撐佈局，完整能夠將缸筒“浸泡”在冷卻液裡，從表麵上看閃現為“8”字形。這類設想的長處是冷卻效力高、發動機重量輕，缺點天然就是缸體強度有所不敷，以是常用於天然吸氣或低增壓發動機，代表發動機有本田的大部分機型、豐田zr、gr係列發動機、寶馬的n46、52、54係列機型、保時捷天然吸氣程度對置發動機、斯巴魯ej205渦輪增壓發動機。

汽車必須在高速的行駛狀況下，渦輪增壓器纔會啟動，低速行駛下渦輪增壓器就不會啟動，如許一來，汽車發動機的效力就會大打扣頭。

dohc發動機的長處在於動力足、功率大、速率快，缺點是扭矩小，不是很耐用，門路的適應才氣較差，是以，它合適歐洲那樣的高品級的高速公路上行駛。