這類鋁合金缸體設想並不屬於新技術，鈴木g、k係列和本田d係列發動機，在上世紀80年代就已經遍及利用了。大眾1.4tsi為了適應雙增壓體係的要求改用了鑄鐵缸體。但也采取了開放式冷卻水道設想。

作為穿越者，鑄鐵缸體和全鋁缸體這兩個詞淩世哲都不陌生，兩種質料製造的發動機的辨彆不但僅是製造質料那麼簡樸。製造發動機缸體時除了要考慮重量、本錢等身分，最首要的還是要考慮到強度和耐用性，而缸體的這兩個特性和利用甚麼質料製造並冇有直接乾係。

工程師為體味決增壓器在發動機低轉速和高轉速下適應性題目，可謂是絞儘了腦智。直到二十一世紀，博格華納公司的工程師從航空發動機的轉子技術上遭到開導，研製出了低慣量轉子渦輪，處理了渦輪增壓器在發動機低轉速下不能運轉的題目。

初期的汽車發動機很多都是采取風冷式冷卻體例，缸體就是一個帶有體積很大散熱片的鑄件，保時捷911在996車係之前利用的都是這類缸體，就連大眾的甲殼蟲也是。不過風冷式汽車發動機需求佈局龐大的冷卻生風體係，環境適應才氣也較差，很快就被佈局鬆散的水冷體係所代替。

我們在航空展上，看到航空發動機揭示模型的時候，中間的講解員都是如許先容的：這是某某某公司研發的先進雙轉子加力式渦輪電扇發動機……

揭示他麵前的是兩台2.0發動機，奇特。4g63發動機不就是2.0的嗎，如何又搞了兩台2.0發動機？看著麥克勞做了個“請”的手勢，淩世哲迷惑的走上了發動機的揭示台，細心的看了起來……

航模用的油動發動機，不管是漿軸式還是渦噴式。固然在市場上賣得不錯，利潤也很高，但它畢竟屬於小眾市場。需求量始終是有限，現在還冇有到微型渦扇發動機大生長的年代，以是光靠油動發動機的利潤是撐不起大型航空發動機項目標。

新的汽車發動機？這纔過來幾天，他們就在4g63的三菱機頭上搞出了新型號了？帶著疑問。兩人來到汽車動力嘗試室。

厥後，工程師們又把ecu和低慣量雙轉子渦輪技術連絡起來，變成電控渦輪，使發動機的效力變得的更高。

兩台發動機獨一的辨彆的是，一台屬於dohc雙頂置式凸輪軸發動機；一台屬於雙底置凸輪軸發動機。

把航空動力部分和汽車零配件部分歸併，是淩世哲沉思熟慮的成果。

“麥克勞，你的發動機設想有題目，還是改用鑄鐵質料吧。”淩世哲淡淡的說道。

一是，航空發動機的研發實在是太費錢，把它跟汽車零配件部分歸併在一起，能夠用汽車零配件上賺取的利潤恰當的補助一下航空發動機龐大的財務開支。

封閉式冷卻水道是鑄鐵缸體最常用的設想，僅是在缸體平麵上設有麵積很小的冷卻水道開口，活塞、連桿機構運轉時對缸體的打擊力能夠獲得均勻的接收，在高增壓狀況下缸墊的密封性也更強。

“boss。我的設想哪有題目？”

因為鑄鐵質料本身強度較高，並且更耐用，晉升動力的潛力也較著高於常見的全鋁缸體，不過缺點是冷卻效力有所不敷，對冷卻體係的機能要求較高。但對於渦輪增壓發動機而言，鑄鐵缸體的可靠性和耐用性還是比較抱負的，以是奧迪axx、大眾ea113、ea888係列四缸渦輪增壓發動機，一向采取的是封閉式水道鑄鐵缸體。