這也是淩世哲為甚麼說，麥克勞的發動機設想有題目，開放式水道的鋁合金缸體接受不住-渦輪增壓器帶來的高壓，何況又是雙渦輪體係佈局，能夠設想發動機缸體接受的壓力會有多大，缸體分裂是遲早的事情，弄不好發動機還會炸。

一是，航空發動機的研發實在是太費錢，把它跟汽車零配件部分歸併在一起，能夠用汽車零配件上賺取的利潤恰當的補助一下航空發動機龐大的財務開支。

公然，淩世哲猜得一點冇錯。這兩台都是全鋁製發動機。

可恰好如許的布衣發動機，卻采代替價高貴的鋁合金質料來鍛造，這讓它的上風一下就冇有了，這讓淩世哲是蛋疼不已。麥克勞是完整搞錯了方向。(未完待續)

這兩台發動機都屬於雙凸輪軸+可變正時鏈條技術的發動機，同時還裝備了兩個渦輪增壓器，一個是低慣量轉子渦輪增壓器，一個雙流道渦輪增壓器；同時還裝備了多點電噴供油體係。

我們在航空展上，看到航空發動機揭示模型的時候，中間的講解員都是如許先容的：這是某某某公司研發的先進雙轉子加力式渦輪電扇發動機……

開放式冷卻水道是全鋁缸體最常見的設想。完整環抱著缸筒的冷卻水道開口，負氣缸壁和缸體外殼之間完整冇有任何支撐佈局，完整能夠將缸筒“浸泡”在冷卻液裡，從表麵上看閃現為“8”字形。這類設想的長處是冷卻效力高、發動機重量輕，缺點天然就是缸體強度有所不敷，以是常用於天然吸氣或低增壓發動機，代表發動機有本田的大部分機型、豐田zr、gr係列發動機、寶馬的n46、52、54係列機型、保時捷天然吸氣程度對置發動機、斯巴魯ej205渦輪增壓發動機。

淩世哲用手一指說道：“你看，你設想的發動機的缸體采取的是開放式水道設想。但你又給它們加上了雙渦輪增壓體係，缸體接受不住會裂開的。”

在細心一看，淩世哲發明這兩台發動機竟然是鋁製發動機，不會是全鋁的吧？淩世哲轉頭看向站在一旁的麥克勞。

汽車發動機用的鋁製質料，50年代末就已經呈現，真正開端在汽車發動機上大範圍的利用是在八十年代初期。在這之前，汽車發動機的製造質料一向都是用的鑄鐵。

作為穿越者，鑄鐵缸體和全鋁缸體這兩個詞淩世哲都不陌生，兩種質料製造的發動機的辨彆不但僅是製造質料那麼簡樸。製造發動機缸體時除了要考慮重量、本錢等身分，最首要的還是要考慮到強度和耐用性，而缸體的這兩個特性和利用甚麼質料製造並冇有直接乾係。

因為鑄鐵質料本身強度較高，並且更耐用，晉升動力的潛力也較著高於常見的全鋁缸體，不過缺點是冷卻效力有所不敷，對冷卻體係的機能要求較高。但對於渦輪增壓發動機而言，鑄鐵缸體的可靠性和耐用性還是比較抱負的，以是奧迪axx、大眾ea113、ea888係列四缸渦輪增壓發動機，一向采取的是封閉式水道鑄鐵缸體。

麥克勞微微一笑，從中間牽過一台吊葫蘆，把鐵鏈拴在發動機的兩邊，然後一拉，發動機的內部佈局完整揭示在淩世哲的麵前。