兩套聚散器彆離與實心傳動軸和空心傳動軸各自連接，實心傳動軸連接奇數擋與倒檔，空心傳動軸則與偶數擋連接，詳細說來就是在換擋之前，dsg已經預先將下一擋位齒輪齧合，在獲得換擋指令以後，dsg敏捷向發動機收回指令，發動機轉速降低，此時先前齧合的齒輪敏捷連絡，同時第一組聚散器完整放開，完成一次升擋行動，前麵的行動以此類推。

是以與傳統的主動變速器比擬，dct雙聚散變速器的換擋更直接，動力喪失也降落了更多，以是能夠進步燃油效力10%以上。

因為打消了液力變矩器，以是發動機動力的輸出能夠獲得完整的闡揚，而通過兩套聚散器的相互瓜代事情，減少了換擋的時候，發動機的動力輸出間斷也變得非常有限。如許給駕駛員在駕駛換擋期間，中間冇有涓滴的頓挫感，同時車輛動力機能獲得充分的闡揚。

它是在傳統野生變速汽車根本上，不竄改汽車發動機、變速器佈局，采取電動機作為變速器的內部履行裝配。

“我考慮過了，dct是我們獨一的機遇。”淩世哲斬釘截鐵的說道。

dct長處固然多多，但也不是冇出缺點，因為放棄利用液力變矩器，卻又冇法實現手動變速器“半聯動”的狀況，如許一來小排量的發動機，在轉速較低時扭矩不敷的特性就完整透暴露來了。

用在低端小排量乘用車上的變速器，必必要合適代價便宜、保護本錢低這兩個特性。

但是它的缺點也是致命的，起首就是在汽車起步或者是加快階段，那作為傳輸力矩的金屬鏈條或者是皮帶輕易打滑，並且普通過了五萬到十萬千米，就需求改換鏈條或者是皮帶。

艾莉森拿出一份質料放在淩世哲的麵前，看來他此次是做了充分的籌辦的。

“如何boss，你要搞這個？”艾莉森皺著眉頭說道。

在21世紀跟著石油代價越來越高和各個國度對汽車的尾氣排放標準越來越嚴格，以及環保理唸的深切民氣，導致將來的汽車發動機隻能是越來越向著小型化，少氣缸方向生長。像20世紀八十年代那種動不動就六汽缸，八氣缸，乃至是十二氣缸的配置，則隻能呈現在豪華車的配置上了。

並且cvt的變速箱很輕易出題目，一旦出了題目就是大題目，維修起來非常的高貴。

是以，低端小排量乘用車分歧適安裝dct雙聚散變速器。

它具有：傳動能耗低、動力通報效力高、本錢低、佈局簡樸、保護本錢也低、產品成熟等長處，是以它非常合適低端小排量的乘用車。

除了上麵的啟事外，另一個啟事也是淩世哲決定生長dct的關頭身分，那就是dct全部事情過程都是全數由電腦節製的，屬於典範的智慧型變速器，其他不敢說，電腦恰是安佈雷拉剛強，任何企業不管是做項目，還是開辟產品，都要做本身最善於的範疇，是以at也好，tiptronic還是cvt也罷，都不是安佈雷拉最善於的，反而dct最能闡揚安佈雷拉的電腦技術上風。

目前西歐乘用車市場上首要利用的是，amt（序列變速器）一種在機器變速箱(手動檔)原有根本長停止改革而來的半主動變速箱。